Моделирование вождения автомобиля и мотоцикла
metanymous в Metapractice (оригинал в ЖЖ)
Этюды моделирования, выпуск 30
| Оракул metapractice | |||||
| 40. Оракул metapractice | metanymous | ||||
| Внимание водителя | metanymous | ||||
| Этюды моделирования | |||||
| 29. Моделирование ЧА против "машинного обучения" | metanymous | ||||
| Ресурсы синестезий (n) Аберрации синестезии "Wish You Were" Pink Floyd | |||||
| Ресурсы синестезий (n) Аберрации синестезии "Wish You Were" Pink Floyd | metanymous | ||||
| Имеем дело с тремя стратегиями-синестезиями | metanymous | ||||
| Этюды моделирования | |||||
| 30. Отзеркаливание; фантомная кинестетика; лицевые проекции гомункула Пенфилда | metanymous | ||||
| Оракул metapractice | |||||
| 40. Оракул metapractice | metanymous | ||||
| Re: ВНИМАНИЕ ВОДИТЕЛЯ И МОРГАНИЕ | metanymous | ||||
| Re: Коммуникация и культура | metanymous | ||||
Оригинал взят у meta_eugzol в Моделирование вождения автомобиля и мотоцикла
Занимаюсь вождением, поэтому почему бы походу не попробовать применить моделирующий подход?
В Метапрактике обсуждали технику переключения взгляда/внимания через моргание:
Внимание водителя
http://metapractice.livejournal.com/462386.html?thread=11776306#t11776306
У меня самого, как понятно из контекста, нулевой стаж вождения. С другой стороны, сочетание двух факторов:
а) то, что вождение это сенсорно-двигательный навык, основным компонентам которого сто лет в обед;
б) то, что на дорогах после автошкол попадаются водители автомобилей, который не умеют делать, например, параллельную парковку + водители мотоциклов, которые не умеют, например, вписываться в поворот...
...говорит о том, что в данной области "умному обывателю" вполне не зазорно делать свои выводы, вместо того, чтобы безусловно впитывать указания "мудрых" инструкторов. Так вот, уже на начальной стадии у меня появились некоторые критические (в отношении выдаваемых инструкторами указаний) мысли.
Фразу, которую начинающий ученик слышит вновь и вновь как от опытных водителей (им можно), так и от инструкторов (а им её произносить должно быть стыдно): "надо ПРОСТО ЧУВСТВОВАТЬ автомобиль" (или "мотоцикл"). В значении: чувствовать ГАБАРИТЫ автомобиля и чувствовать БАЛАНС на мотоцикле. Причём использование именно слова "чувствовать", без более общих синонимов, плюс этакие специфические движения во время произнесения этой фразы однозначно указывают на кинестетическую модальность.
В Метапрактике обсуждали технику переключения взгляда/внимания через моргание:
Внимание водителя
http://metapractice.livejournal.com/462386.html?thread=11776306#t11776306
У меня самого, как понятно из контекста, нулевой стаж вождения. С другой стороны, сочетание двух факторов:
а) то, что вождение это сенсорно-двигательный навык, основным компонентам которого сто лет в обед;
б) то, что на дорогах после автошкол попадаются водители автомобилей, который не умеют делать, например, параллельную парковку + водители мотоциклов, которые не умеют, например, вписываться в поворот...
...говорит о том, что в данной области "умному обывателю" вполне не зазорно делать свои выводы, вместо того, чтобы безусловно впитывать указания "мудрых" инструкторов. Так вот, уже на начальной стадии у меня появились некоторые критические (в отношении выдаваемых инструкторами указаний) мысли.
Фразу, которую начинающий ученик слышит вновь и вновь как от опытных водителей (им можно), так и от инструкторов (а им её произносить должно быть стыдно): "надо ПРОСТО ЧУВСТВОВАТЬ автомобиль" (или "мотоцикл"). В значении: чувствовать ГАБАРИТЫ автомобиля и чувствовать БАЛАНС на мотоцикле. Причём использование именно слова "чувствовать", без более общих синонимов, плюс этакие специфические движения во время произнесения этой фразы однозначно указывают на кинестетическую модальность.
Так вот, начинающему водителю чувствовать, практически, нечего и не за чем. Ну, можно (и нужно) чувствовать включение сцепления – по мелкой вибрации ("дрожи") в автомобиле и ускорению на мотоцикле. Одновременно включение сцепления определяется на слух – по уменьшению оборотов двигателя до предельного минимума, после которого он глохнет. Ещё можно (но не нужно) чувствовать столкновения.
Как показывает опрос бывалых водителей, охренительно хорошо субъект начинает "чувствовать габариты" после того, как на низкой скорости столкнётся с препятствием. Интересно, много ли автошкол дают возможность таким путём прочувствовать своим ученикам габариты автомобиля? Вопрос риторический.
После физического соприкосновения корпуса автомобиля со внешней поверхностью нервная система (или "мозг") буквально подключает корпус аки экзоскелет, включает в "ощущение собственного тела" как некий внешний панцирь. Не смотря на то, что от этого внешнего панциря не поступает информации о температуре и шершавости поверхности, зато поступает информация об ударах и вибрациях. Но онемевший участок кожи, например, также не чувствует температуры и ощущает давление и вибрацию – это не мешает нам ощущать его именно границей своего тела. Также и с экзоскелетом.
Но вот без непосредственного соприкосновения корпуса транспортного средства с препятствием, увы, никакого "чувства габаритов" возникнуть не может и не должно. То есть наличие "чувства габаритов" – это КОНЕЧНАЯ ФОРМА УЖЕ СФОРМИРОВАННОГО навыка вождения. Начинающим водителям от отсылок к ней польза небольшая.
Что надо делать, так это не чувствовать габариты, а ВИДЕТЬ их. Вопрос в том, как же их видеть, если капот длиной с полметра, а видится с места водителя как маленькая полосочка? Да даже на мотоцикле, хотя и проще, но место контакта переднего колеса с землёй тоже не просматривается.
Тут можно придумать одну хитрость, в двух вариантах. Для обоих из них надо заметить, какую максимально близкую точку дороги вы видите, сидя в обычной позе на водительском месте. Затем выйти из салона и отметить, на каком расстоянии она находится от автомобиля. Дальше:
(а) Либо за местом остановки (за своей стоп-линией) замечайте на дороге трещинку или пятнышко (всегда можно найти мелкий объект) аккурат находящейся за стоп-линией на измеренном расстоянии. Когда это пятнышко визуально совпадёт с линией капота – вы остановились на стоп-линии. Сложность в том, чтобы отмерить нужное расстояние на глаз.
(б) Либо ожидайте, пока стоп-линия уйдёт под капот и её воображаемая проекция (то есть как бы вы продолжаете её видеть/вести взглядом сквозь границы салона) будет на отмеренном расстоянии от линии капота. Сложность в том, чтобы продолжать удерживать взглядом проекцию стоп-линии и сохранять её движение синхронно с автомобилем, когда она реально уже не видна.
Как видим, оба варианта содержат подвохи – может быть в будущем удастся их устранить. Но каждый из них является более эффективным способом, чем "просто интуитивно чувствовать габариты".
Приём легко обобщается и на задние, и на боковые габариты машины – соответственно опорной линией будет являться нижняя кромка багажника или бокового стекла.
С остановкой перед стоп-линией мотоцикла всё вдесятеро проще: надо использовать пункт (б) с той поправкой, что боковые части стоп-линии всегда остаются видимыми (торчат с краю от приборной панели). Так что достаточно отметить (откалибровать) такое место на приборной панели мотоцикла, при визуальном совмещении с которым стоп-линия оказывается аккурат перед передним колесом.
То есть: надо учиться не чувствовать, а СМОТРЕТЬ!
Ну и бонусом маленький приём управления балансом мотоцикла.
Приём в общем и целом известный (в отличие от двух вышеуказанных), но на нём недостаточно заостряют внимание. Для более простого сохранения баланса ваш взгляд должен иметь опорную точку и не должен "проскальзывать" по поверхности. Вы должны свой взгляд либо удерживать на одной точке (например, на последнем конусе "змейки" или в апексе поворота), либо вести вдоль конкретной линии (например, по кромке поворота, если обзор апекса ограничен и вы ожидаете, пока он появится в поле зрения).
Ключевой момент: взгляд не должен "пробуксовывать" (скользить) по дороге (или фону), им надо буквально схватиться и держаться!
В отличие от многих других моментов, при такой технике управления взглядом действительно включается "интуиция" (двигательный "процессор" нервной системы), которая получает возможность эффективно управлять балансом на любой относительно неустойчивой поверхности (в данном случае, в седле мотоцикла).
14 комментариев
сначала старые сначала новые
Фразу, которую начинающий ученик слышит вновь и вновь как от опытных водителей (им можно), так и от инструкторов (а им её произносить должно быть стыдно): "надо ПРОСТО ЧУВСТВОВАТЬ автомобиль" (или "мотоцикл"). В значении: чувствовать ГАБАРИТЫ автомобиля и чувствовать БАЛАНС на мотоцикле. Причём использование именно слова "чувствовать", без более общих синонимов, плюс этакие специфические движения во время произнесения этой фразы однозначно указывают на кинестетическую модальность.
Ну да, кинестетические. Но какие?
Кинестетика движений?
Кинестетика внутренних ощущений?
Реликтовая кинестетика ощущений «за пределами тела»?
Ну да, кинестетические. Но какие?
Кинестетика движений?
Кинестетика внутренних ощущений?
Реликтовая кинестетика ощущений «за пределами тела»?
ощущения за границей тела
https://blogs.yandex.ru/search.xml?text=%D0%BE%D1%89%D1%83%D1%89%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F+%D0%B7%D0%B0+%D0%B3%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B5%D0%B9+%D1%82%D0%B5%D0%BB%D0%B0&ft=blog%2Ccomments%2Cmicro&server=livejournal.com&author=metanymous&holdres=mark
Чувственные доминанты
Так вот, начинающему водителю чувствовать, практически, нечего и не за чем. Ну, можно (и нужно) чувствовать включение сцепления – по мелкой вибрации ("дрожи") в автомобиле и ускорению на мотоцикле. Одновременно включение сцепления определяется на слух – по уменьшению оборотов двигателя до предельного минимума, после которого он глохнет. Ещё можно (но не нужно) чувствовать столкновения.
Ну, главные ощущения для водителя любого стажа не диагностические – диагностирующие работу машины. Главные ощущения диагностируют ДВИЖЕНИЕ МАШИНЫ:
--ощущения контакта колёс с поверхностью
--ощущения предельного центробежного ускорения при прохождении поворотов, после которого наступает срыв машины в занос
--ощущения проскальзывания и блокировки колёс при прямом экстремальном торможении
--и только в четвёртую очередь ощущения габаритов кузова машины
Так вот, начинающему водителю чувствовать, практически, нечего и не за чем. Ну, можно (и нужно) чувствовать включение сцепления – по мелкой вибрации ("дрожи") в автомобиле и ускорению на мотоцикле. Одновременно включение сцепления определяется на слух – по уменьшению оборотов двигателя до предельного минимума, после которого он глохнет. Ещё можно (но не нужно) чувствовать столкновения.
Ну, главные ощущения для водителя любого стажа не диагностические – диагностирующие работу машины. Главные ощущения диагностируют ДВИЖЕНИЕ МАШИНЫ:
--ощущения контакта колёс с поверхностью
--ощущения предельного центробежного ускорения при прохождении поворотов, после которого наступает срыв машины в занос
--ощущения проскальзывания и блокировки колёс при прямом экстремальном торможении
--и только в четвёртую очередь ощущения габаритов кузова машины
Ну да, кинестетические. Но какие?
Кинестетика движений?
Кинестетика внутренних ощущений?
Реликтовая кинестетика ощущений «за пределами тела»?
Ну, я думаю, у состоявшихся водителей участвуют все три в разных сочетаниях.
Например:
– визуальная информация + кинестетическая референция этой информации (ВИЖУ х, ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– кинестетические ощущения движений + кинестетическая референция (ЧУВСТВУЮ ускорение, замедление, ..., ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– КВЗТ (кинестетика выходящая за пределы тела) прямого ощущения габаритов машины
Кинестетика движений?
Кинестетика внутренних ощущений?
Реликтовая кинестетика ощущений «за пределами тела»?
Ну, я думаю, у состоявшихся водителей участвуют все три в разных сочетаниях.
Например:
– визуальная информация + кинестетическая референция этой информации (ВИЖУ х, ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– кинестетические ощущения движений + кинестетическая референция (ЧУВСТВУЮ ускорение, замедление, ..., ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– КВЗТ (кинестетика выходящая за пределы тела) прямого ощущения габаритов машины
Ну, вы говорите о "боевом" применении машины – о маневрировании на большой скорости, причём в условиях близких к экстремальным. А я говорю/пишу о маневрировании на низкой скорости – типа езды по учебной площадке или, в реальной жизни, например по дворам (да или хотя бы в пробках). Понятно, что для одного режима движения и для другого совсем разные ощущения будут играть определяющую роль.
Кстати, для мотоцикла различие между ездой на небольшой (до 15-20 км/ч) скорости и на высокой ещё более существенные – фактически, совсем разные, зачастую противоположные, приёмы управления используются.
Кстати, для мотоцикла различие между ездой на небольшой (до 15-20 км/ч) скорости и на высокой ещё более существенные – фактически, совсем разные, зачастую противоположные, приёмы управления используются.
После физического соприкосновения корпуса автомобиля со внешней поверхностью нервная система (или "мозг") буквально подключает корпус аки экзоскелет, включает в "ощущение собственного тела" как некий внешний панцирь. Не смотря на то, что от этого внешнего панциря не поступает информации о температуре и шершавости поверхности, зато поступает информация об ударах и вибрациях. Но онемевший участок кожи, например, также не чувствует температуры и ощущает давление и вибрацию – это не мешает нам ощущать его именно границей своего тела. Также и с экзоскелетом.
Машина с её органами управления есть интерфейс экзоскелета на колёсах.
Но вот без непосредственного соприкосновения корпуса транспортного средства с препятствием, увы, никакого "чувства габаритов" возникнуть не может и не должно. То есть наличие "чувства габаритов" – это КОНЕЧНАЯ ФОРМА УЖЕ СФОРМИРОВАННОГО навыка вождения. Начинающим водителям от отсылок к ней польза небольшая.
Конечно же, это не так. Самый замечательный тренажер для проработки ощущения габаритов есть гибкие высокие веточки, воткнутые в землю где-нибудь в поле.
Что надо делать, так это не чувствовать габариты, а ВИДЕТЬ их. Вопрос в том, как же их видеть, если капот длиной с полметра, а видится с места водителя как маленькая полосочка? Да даже на мотоцикле, хотя и проще, но место контакта переднего колеса с землёй тоже не просматривается.
Это два совершенно разных типа восприятия:
--чувствовать габариты – это есть результат рекликтового ощущения, выходящего за границы тела
--видеть габариты – это есть результат заострения двигательно-зрительного восприятия заслоняющих краев, образованных контурами машины
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
Машина с её органами управления есть интерфейс экзоскелета на колёсах.
Но вот без непосредственного соприкосновения корпуса транспортного средства с препятствием, увы, никакого "чувства габаритов" возникнуть не может и не должно. То есть наличие "чувства габаритов" – это КОНЕЧНАЯ ФОРМА УЖЕ СФОРМИРОВАННОГО навыка вождения. Начинающим водителям от отсылок к ней польза небольшая.
Конечно же, это не так. Самый замечательный тренажер для проработки ощущения габаритов есть гибкие высокие веточки, воткнутые в землю где-нибудь в поле.
Что надо делать, так это не чувствовать габариты, а ВИДЕТЬ их. Вопрос в том, как же их видеть, если капот длиной с полметра, а видится с места водителя как маленькая полосочка? Да даже на мотоцикле, хотя и проще, но место контакта переднего колеса с землёй тоже не просматривается.
Это два совершенно разных типа восприятия:
--чувствовать габариты – это есть результат рекликтового ощущения, выходящего за границы тела
--видеть габариты – это есть результат заострения двигательно-зрительного восприятия заслоняющих краев, образованных контурами машины
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
Машина с её органами управления есть интерфейс экзоскелета на колёсах.
Почему "интерфейс"? Буквально экзоскелет. Кстати, а сколько там видом тактильных нервных клеток есть? Машина передает на живые кости вибрацию, давление, ускорения... что ещё? Не передаёт боль и тепло. С другой стороны, после анестезии у зубного примерно такое же количество информации поступает с онемевшей щеки и дёсен, но от этого она не перестаёт восприниматься как собственная часть тела. Машина типа такого онемевшего панциря.
–Но вот без непосредственного соприкосновения корпуса транспортного средства с препятствием, увы, никакого "чувства габаритов" возникнуть не может и не должно. То есть наличие "чувства габаритов" – это КОНЕЧНАЯ ФОРМА УЖЕ СФОРМИРОВАННОГО навыка вождения. Начинающим водителям от отсылок к ней польза небольшая.
–Конечно же, это не так. Самый замечательный тренажер для проработки ощущения габаритов есть гибкие высокие веточки, воткнутые в землю где-нибудь в поле.
А теперь посчитаем процент инструкторов, которые дают подобные упражнения :) И умеют калибровать эффект от их отработки, тратя на неё достаточное количество времени.
Это два совершенно разных типа восприятия:
--чувствовать габариты – это есть результат рекликтового ощущения, выходящего за границы тела
Ну, формально, "чувствовать" ещё может означать "видеть + иметь кинестетическую референцию". Кстати, а у всех ли водителей есть сформированная КВЗТ?
--видеть габариты – это есть результат заострения двигательно-зрительного восприятия заслоняющих краев, образованных контурами машины
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
Несомненно. Но мои рекомендации относятся к организационному контексту жизни водителя, только начавшего обучение:
– мало времени на тренировки
– жесткая программа обучения
– шанс попасть "умному" инструктору близок к нулю
– движение на малых и сверхмалых скоростях
– жесткая программа упражнений, во всех из которых критически важно правильно оценить габариты машины
Обозначенные мной визуальные ключи начинают более чем надёжно воспроизводиться после едва ли 10-15 минут их калибровки.
Предложите упражнение, которое позволит тренировать чувство габаритов-КВЗТ напрямую, которое так же хорошо впишется в начальные условия, будет формироваться не более чем за полчаса, и будет сразу же (после этого получасия) работать столь же надёжно – я его тут же опробую и доложу о результатах :)
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
Ну, потом да :)
Почему "интерфейс"? Буквально экзоскелет. Кстати, а сколько там видом тактильных нервных клеток есть? Машина передает на живые кости вибрацию, давление, ускорения... что ещё? Не передаёт боль и тепло. С другой стороны, после анестезии у зубного примерно такое же количество информации поступает с онемевшей щеки и дёсен, но от этого она не перестаёт восприниматься как собственная часть тела. Машина типа такого онемевшего панциря.
–Но вот без непосредственного соприкосновения корпуса транспортного средства с препятствием, увы, никакого "чувства габаритов" возникнуть не может и не должно. То есть наличие "чувства габаритов" – это КОНЕЧНАЯ ФОРМА УЖЕ СФОРМИРОВАННОГО навыка вождения. Начинающим водителям от отсылок к ней польза небольшая.
–Конечно же, это не так. Самый замечательный тренажер для проработки ощущения габаритов есть гибкие высокие веточки, воткнутые в землю где-нибудь в поле.
А теперь посчитаем процент инструкторов, которые дают подобные упражнения :) И умеют калибровать эффект от их отработки, тратя на неё достаточное количество времени.
Это два совершенно разных типа восприятия:
--чувствовать габариты – это есть результат рекликтового ощущения, выходящего за границы тела
Ну, формально, "чувствовать" ещё может означать "видеть + иметь кинестетическую референцию". Кстати, а у всех ли водителей есть сформированная КВЗТ?
--видеть габариты – это есть результат заострения двигательно-зрительного восприятия заслоняющих краев, образованных контурами машины
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
Несомненно. Но мои рекомендации относятся к организационному контексту жизни водителя, только начавшего обучение:
– мало времени на тренировки
– жесткая программа обучения
– шанс попасть "умному" инструктору близок к нулю
– движение на малых и сверхмалых скоростях
– жесткая программа упражнений, во всех из которых критически важно правильно оценить габариты машины
Обозначенные мной визуальные ключи начинают более чем надёжно воспроизводиться после едва ли 10-15 минут их калибровки.
Предложите упражнение, которое позволит тренировать чувство габаритов-КВЗТ напрямую, которое так же хорошо впишется в начальные условия, будет формироваться не более чем за полчаса, и будет сразу же (после этого получасия) работать столь же надёжно – я его тут же опробую и доложу о результатах :)
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
Ну, потом да :)
--Машина с её органами управления есть интерфейс экзоскелета на колёсах.
--Почему "интерфейс"? Буквально экзоскелет.
Экзоскелет, который управляется через интерфейс с органами управления и различными датчиками, включая телесные датчики, которые и дают водителю осознание различных водительских ВАКОГ.
Кстати, а сколько там видом тактильных нервных клеток есть? Машина передает на живые кости вибрацию, давление, ускорения... что ещё?
Датчики есть:
--в коже - много
--в связках
--в мышцах - работают при парировании ускорений
--надкостнице
--во внутренних органах
--в оолитовом аппарате внутреннего уха
Не передаёт боль и тепло. С другой стороны, после анестезии у зубного примерно такое же количество информации поступает с онемевшей щеки и дёсен, но от этого она не перестаёт восприниматься как собственная часть тела. Машина типа такого онемевшего панциря.
Это твоя машина "онемевшая", а моя была вполне ощущаемая. Ибо, аналогом обсуждаемому феномену является ощущение фантомных конечностей в качестве полностью чувствующих/живых.
--Почему "интерфейс"? Буквально экзоскелет.
Экзоскелет, который управляется через интерфейс с органами управления и различными датчиками, включая телесные датчики, которые и дают водителю осознание различных водительских ВАКОГ.
Кстати, а сколько там видом тактильных нервных клеток есть? Машина передает на живые кости вибрацию, давление, ускорения... что ещё?
Датчики есть:
--в коже - много
--в связках
--в мышцах - работают при парировании ускорений
--надкостнице
--во внутренних органах
--в оолитовом аппарате внутреннего уха
Не передаёт боль и тепло. С другой стороны, после анестезии у зубного примерно такое же количество информации поступает с онемевшей щеки и дёсен, но от этого она не перестаёт восприниматься как собственная часть тела. Машина типа такого онемевшего панциря.
Это твоя машина "онемевшая", а моя была вполне ощущаемая. Ибо, аналогом обсуждаемому феномену является ощущение фантомных конечностей в качестве полностью чувствующих/живых.
-–Конечно же, это не так. Самый замечательный тренажер для проработки ощущения габаритов есть гибкие высокие веточки, воткнутые в землю где-нибудь в поле.
--А теперь посчитаем процент инструкторов, которые дают подобные упражнения :) И умеют калибровать эффект от их отработки, тратя на неё достаточное количество времени.
На площадке с твёрдым покрытием просто трудно закреплять гибкие хлыстоподобные индикаторы.
--Это два совершенно разных типа восприятия: чувствовать габариты – это есть результат рекликтового ощущения, выходящего за границы тела
--Ну, формально, "чувствовать" ещё может означать "видеть + иметь кинестетическую референцию". Кстати, а у всех ли водителей есть сформированная КВЗТ?
У опытных - да.
--видеть габариты – это есть результат заострения двигательно-зрительного восприятия заслоняющих краев, образованных контурами машины
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
--Несомненно. Но мои рекомендации относятся к организационному контексту жизни водителя, только начавшего обучение: – мало времени на тренировки – жесткая программа обучения – шанс попасть "умному" инструктору близок к нулю – движение на малых и сверхмалых скоростях – жесткая программа упражнений, во всех из которых критически важно правильно оценить габариты машины
Ну твои рекомендации разумны, но не целеполагающи.
Обозначенные мной визуальные ключи начинают более чем надёжно воспроизводиться после едва ли 10-15 минут их калибровки.
х никто не оспаривает. Но, вот тезис в их единственности ошибочен.
Предложите упражнение, которое позволит тренировать чувство габаритов-КВЗТ напрямую, которое так же хорошо впишется в начальные условия, будет формироваться не более чем за полчаса, и будет сразу же (после этого получасия) работать столь же надёжно – я его тут же опробую и доложу о результатах :)
Я уже предложил - с хворостинками.
--А теперь посчитаем процент инструкторов, которые дают подобные упражнения :) И умеют калибровать эффект от их отработки, тратя на неё достаточное количество времени.
На площадке с твёрдым покрытием просто трудно закреплять гибкие хлыстоподобные индикаторы.
--Это два совершенно разных типа восприятия: чувствовать габариты – это есть результат рекликтового ощущения, выходящего за границы тела
--Ну, формально, "чувствовать" ещё может означать "видеть + иметь кинестетическую референцию". Кстати, а у всех ли водителей есть сформированная КВЗТ?
У опытных - да.
--видеть габариты – это есть результат заострения двигательно-зрительного восприятия заслоняющих краев, образованных контурами машины
…и первое, и второе восприятие водителю надо развивать.
--Несомненно. Но мои рекомендации относятся к организационному контексту жизни водителя, только начавшего обучение: – мало времени на тренировки – жесткая программа обучения – шанс попасть "умному" инструктору близок к нулю – движение на малых и сверхмалых скоростях – жесткая программа упражнений, во всех из которых критически важно правильно оценить габариты машины
Ну твои рекомендации разумны, но не целеполагающи.
Обозначенные мной визуальные ключи начинают более чем надёжно воспроизводиться после едва ли 10-15 минут их калибровки.
х никто не оспаривает. Но, вот тезис в их единственности ошибочен.
Предложите упражнение, которое позволит тренировать чувство габаритов-КВЗТ напрямую, которое так же хорошо впишется в начальные условия, будет формироваться не более чем за полчаса, и будет сразу же (после этого получасия) работать столь же надёжно – я его тут же опробую и доложу о результатах :)
Я уже предложил - с хворостинками.
![[userpic]](http://localhost:4000/images/none.gif)
Ибо, аналогом обсуждаемому феномену является ощущение фантомных конечностей в качестве полностью чувствующих/живых.
Если можно применить такое сравнение, то машина это буквально все мое тело. Мы уже сейчас став взрослыми не задумываемся, как мы - пройдем или нет в дверной проем, или двигаясь по улице разойдемся мы со встречным человеком или нет - это знание есть результат долгой калибровки. Для меня этой калибровкой была постановка машины в узкий гараж, где машину необходимо было поставить максимально ближе к правой стене, чтобы открыть левую дверь. Вот там были и веточки, и тряпочки, и камешки под колеса.
И сейчас если требуется проехать между рядами машин, например, я буквально чувствую ээээ разойдемся мы "плечами" с другими участниками движения или нет. Начинающих водителей-женщин такое чувствование габаритов машины вводило просто в тихий ужас, когда они сидели на пассажирском сиденье.
Хороший опыт эээ перекалибровки габаритов типа зеркальная инверсия чувствования габаритов машины был в начале 2000, когда я на долго пересел на "праворукую япошку".
Если можно применить такое сравнение, то машина это буквально все мое тело. Мы уже сейчас став взрослыми не задумываемся, как мы - пройдем или нет в дверной проем, или двигаясь по улице разойдемся мы со встречным человеком или нет - это знание есть результат долгой калибровки. Для меня этой калибровкой была постановка машины в узкий гараж, где машину необходимо было поставить максимально ближе к правой стене, чтобы открыть левую дверь. Вот там были и веточки, и тряпочки, и камешки под колеса.
И сейчас если требуется проехать между рядами машин, например, я буквально чувствую ээээ разойдемся мы "плечами" с другими участниками движения или нет. Начинающих водителей-женщин такое чувствование габаритов машины вводило просто в тихий ужас, когда они сидели на пассажирском сиденье.
Хороший опыт эээ перекалибровки габаритов типа зеркальная инверсия чувствования габаритов машины был в начале 2000, когда я на долго пересел на "праворукую япошку".
--Ибо, аналогом обсуждаемому феномену является ощущение фантомных конечностей в качестве полностью чувствующих/живых.
--Если можно применить такое сравнение, то машина это буквально все мое тело. Мы уже сейчас став взрослыми не задумываемся, как мы - пройдем или нет в дверной проем, или двигаясь по улице разойдемся мы со встречным человеком или нет - это знание есть результат долгой калибровки.
Прямо сейчас смотрю передачу по каналу Н 20. И в ней утверждается, что во всём этом, указанном тобою, ведущую роль играют всё те же зеркальные нейроны!
Для меня этой калибровкой была постановка машины в узкий гараж, где машину необходимо было поставить максимально ближе к правой стене, чтобы открыть левую дверь. Вот там были и веточки, и тряпочки, и камешки под колеса.
Ага, ты указываешь полне понятный пример.
И сейчас если требуется проехать между рядами машин, например, я буквально чувствую ээээ разойдемся мы "плечами" с другими участниками движения или нет. Начинающих водителей-женщин такое чувствование габаритов машины вводило просто в тихий ужас, когда они сидели на пассажирском сиденье.
Это кого угодно приведёт в ужас :)
Хороший опыт эээ перекалибровки габаритов типа зеркальная инверсия чувствования габаритов машины был в начале 2000, когда я на долго пересел на "праворукую япошку".
О, это вообще испытание из испытаний, после имения значительного опытна на леворульной машине.
--Если можно применить такое сравнение, то машина это буквально все мое тело. Мы уже сейчас став взрослыми не задумываемся, как мы - пройдем или нет в дверной проем, или двигаясь по улице разойдемся мы со встречным человеком или нет - это знание есть результат долгой калибровки.
Прямо сейчас смотрю передачу по каналу Н 20. И в ней утверждается, что во всём этом, указанном тобою, ведущую роль играют всё те же зеркальные нейроны!
Для меня этой калибровкой была постановка машины в узкий гараж, где машину необходимо было поставить максимально ближе к правой стене, чтобы открыть левую дверь. Вот там были и веточки, и тряпочки, и камешки под колеса.
Ага, ты указываешь полне понятный пример.
И сейчас если требуется проехать между рядами машин, например, я буквально чувствую ээээ разойдемся мы "плечами" с другими участниками движения или нет. Начинающих водителей-женщин такое чувствование габаритов машины вводило просто в тихий ужас, когда они сидели на пассажирском сиденье.
Это кого угодно приведёт в ужас :)
Хороший опыт эээ перекалибровки габаритов типа зеркальная инверсия чувствования габаритов машины был в начале 2000, когда я на долго пересел на "праворукую япошку".
О, это вообще испытание из испытаний, после имения значительного опытна на леворульной машине.
--Ибо, аналогом обсуждаемому феномену является ощущение фантомных конечностей в качестве полностью чувствующих/живых.
Сделаю предположение, что движение по трассе или на больших скоростях геометрия этих ФК искажается, т.е вытягиваются вперед и тем самым изменяют эти ощущения габаритов машины - они становятся больше, иногда на порядок больше именно вытягиваясь вперед.
Сделаю предположение, что движение по трассе или на больших скоростях геометрия этих ФК искажается, т.е вытягиваются вперед и тем самым изменяют эти ощущения габаритов машины - они становятся больше, иногда на порядок больше именно вытягиваясь вперед.
Это очень интересная мысль!
Мне кажется, такое пропорциональное скорости движения изменение пропорций/проекций тела водителя в виртуально-реальные пропорции машины есть свойство очень опытных водителей!
Мне кажется, такое пропорциональное скорости движения изменение пропорций/проекций тела водителя в виртуально-реальные пропорции машины есть свойство очень опытных водителей!
Ну, вы говорите о "боевом" применении машины – о маневрировании на большой скорости, причём в условиях близких к экстремальным.
По льду и на 60 км/час. можно сорваться в занос. При выполнении медленного крутого поворота на въезде в а-городок меня как-то закрутило на скорости меньше 40 км/час.
А я говорю/пишу о маневрировании на низкой скорости – типа езды по учебной площадке или, в реальной жизни, например по дворам (да или хотя бы в пробках). Понятно, что для одного режима движения и для другого совсем разные ощущения будут играть определяющую роль.
И я о низкой скорости.
Кстати, для мотоцикла различие между ездой на небольшой (до 15-20 км/ч) скорости и на высокой ещё более существенные – фактически, совсем разные, зачастую противоположные, приёмы управления используются.
Это - да.
По льду и на 60 км/час. можно сорваться в занос. При выполнении медленного крутого поворота на въезде в а-городок меня как-то закрутило на скорости меньше 40 км/час.
А я говорю/пишу о маневрировании на низкой скорости – типа езды по учебной площадке или, в реальной жизни, например по дворам (да или хотя бы в пробках). Понятно, что для одного режима движения и для другого совсем разные ощущения будут играть определяющую роль.
И я о низкой скорости.
Кстати, для мотоцикла различие между ездой на небольшой (до 15-20 км/ч) скорости и на высокой ещё более существенные – фактически, совсем разные, зачастую противоположные, приёмы управления используются.
Это - да.
Например:
– визуальная информация + кинестетическая референция этой информации (ВИЖУ х, ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– кинестетические ощущения движений + кинестетическая референция (ЧУВСТВУЮ ускорение, замедление, ..., ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– КВЗТ (кинестетика выходящая за пределы тела) прямого ощущения габаритов машины
Давай введём полезное усложнение. На самом деле мы имеем дело с такими системами:
--чувствую1-чувствую2
--вижу-чувствую
--слышу-чувствую
...на выходе каждой двухшаговой стратегии-синестезии = есть действия органами управления + органами собственного восприятия.
– визуальная информация + кинестетическая референция этой информации (ВИЖУ х, ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– кинестетические ощущения движений + кинестетическая референция (ЧУВСТВУЮ ускорение, замедление, ..., ЧУВСТВУЮ пора делать Y)
– КВЗТ (кинестетика выходящая за пределы тела) прямого ощущения габаритов машины
Давай введём полезное усложнение. На самом деле мы имеем дело с такими системами:
--чувствую1-чувствую2
--вижу-чувствую
--слышу-чувствую
...на выходе каждой двухшаговой стратегии-синестезии = есть действия органами управления + органами собственного восприятия.